아시아나, 대한항공의 흑자와 항공산업 전망

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코로나 사태로 아마 가장 큰 타격을 본 산업은 항공산업일 것이다. 

 

이를 증명하듯 임직원의 무급휴가, 자회사 매각, 소규모 항공사들의 파산, 주가 하락 등 수 많은 항공산업의 어려움에 대한 뉴스와 기사도 쏟아져 나왔다. 그러나 지난달 즈음, 세계 4대 항공사가 전부 수천억에서 수조원대의 적자를 낼 때, 대한항공과 아시아나 항공이 2분기 흑자를 기록했다는 놀라운 뉴스가 나오기 시작했다.

 

원가 절감과 화물 매출 증가의 영향이라고 하는데, 그렇다면 두 대형 항공사는 앞으로도 괜찮은 것일까? 그리고 우리나라 항공산업은 얼마나 심각한 것일까?

 

(보통 항공산업에는 항공기 점검, 제작 등의 산업이 포함되지만, 이 글에서의 항공산업은 항공여객과 항공화물을 더한 항공운송 시장만을 뜻한다)

 

#코로나 사태 속의 항공산업

 

두 항공사를 살펴보기 전에, 우리나라 항공산업의 현황을 먼저 알아보자.

 

우선 항공여객에서 국내 항공사의 여객 수는 20년 상반기에 전년대비 약 71.5%가 감소했다. 대형항공사(대한항공과 아시아나항공)는 80.2%, 저비용항공사(이하 LCC)는 62.4%가 감소한 수치이다.

 

그 중 국제선 여객은 97.6%가 감소했는데 분류별로 대형 항공사가 95.8%, LCC가 99.7% 감소한 것으로 나타났다. 또한 국내선 여객은 23.2%가 감소했고, 그 중 대형 항공사가 43.3%, LCC가 7.8% 감소하였다.

 

그렇다고 항공화물이 증가한 것도 아니다. 국내 항공사의 항공화물 양은 20년 상반기에 전년대비 18.7%가 감소했다. 대형항공사에서 11.6%, LCC에서 62.6%가 감소한 수치다.

 

출처. 항공정보포털시스템 제 97호 리포트 - 항공사별 국제 및 국내선 화물실적 비율

#국내 대형항공사 흑자의 비결

 

분명 기사를 보면 대형항공사들의 흑자 이유를 화물 수익의 증가라고 했었다.

 

그런데, 국내 항공 화물 양이 줄었는데 어떻게 수익이 증가한 것일까? 그리고 왜 델타항공같은 글로벌 대형항공사는 흑자를 내지 못한 것일까?

 

이러한 질문의 답에는 두 가지 이유가 있는데, 첫 번째 이유는 항공 화물 '수익'의 증가이다.

 

항공 화물 시장에서 40%는 전용 화물기가 아닌 승객을 태우는 여객기를 통해 이루어졌다. 그러다 코로나 사태로 여객기 운행이 대부분 멈추자 생산 감소로 화물 '수요'가 줄어든 것에 비해, '공급'이 더 부족하게 된 것이다. 그러다보니 화물 운임료가 올초보다 2배에서 6, 7배까지 올랐고, 화물을 운반하던 사업자의 수익성이 매우 좋아졌다.

 

그렇게 2분기 대한항공의 화물부분 매출은 94.6%가 증가하여 1조 2259억 원을 기록했고, 아시아나 항공은 95% 증가한 6391억 원을 기록했다.

 

그렇다면 다른 글로벌 대형항공사는 왜 그렇게 되지 못했는가에 대한 의문이 생기기도 한다.

 

여기서 두 번째 이유가 대답이 되는데, 바로 국내 대형항공사들의 높은 화물 수익 비중이다.

 

세계 항공사 매출 순위에서 대한항공은 20위 권이고 아시아나 항공은 당연히 그 아래이다. 그러나 항공 화물 시장에서는 대한항공이 페덱스, 에미레이츠, 카타르 항공 등에 이어 6위, 아시아나항공이 20위권에 위치해 있다. 국내 대형항공사의 화물 수익 비중이 높았다는 것이다.

 

평상시 대한항공과 아시아나항공은 매출의 약 20%가 화물 수익이었다. 그에 반해 세계 최대 항공사 중 하나인 델타항공은 매출에서 화물이 차지하는 비율이 2% 미만이었다.

 

이렇듯 화물 사업을 하더라도 여객기의 일부 공간을 통해 진행한 항공사(이를 Belly Cargo라고 한다)가 많았기에, 이들은 코로나로 인한 여행 감소의 직격탄을 받은 것이다. 기존의 높은 화물 비중 덕분에, 화물 운임비 증가가 국내 대형항공사들의 흑자에 든든한 버팀목이 될 수 있었다.

 

 

#이후 국내 항공산업의 미래

 

앞으로 대한항공과 아시아나항공은 화물기 비중을 늘려서 최대한 피해를 막는다고 하였다.

 

그러나 화물 운임료는 3분기에 다시 감소하고 있고, 팬대믹은 언제 종료될 지 모른다. 다행히 운임료가 감소하여도 예년대비 50%정도 높은 가격이고 4분기에는 다시 오를 것이라 예측되고 있지만, 일시적 화물운임비 상승으로 인한 흑자에 언제까지 안심하고 있을 수는 없다.

 

이렇게 앞으로 항공사들의 고난은 한동안 지속될 것을 보이고, 화물 비중도 낮으며 기존에도 낮은 수익으로 치킨게임을 하던 LCC는 많은 수가 인수당하거나 파산하는 방향으로 나아갈 것으로 예상된다.

 

 

* 별첨.

2분기의 흑자를 단순히 경영의 승리라고 하기에는 피해도 많다. 관련 자회사들의 매각, 채용 감소, 기존 임직원의 무급 휴가 등이 있었기에 가능한 흑자였다고 생각한다. 화물량의 증가도 삼성전자의 반도체(올해 국내 화물량에서 가장 큰 비중을 차지하였다)를 비롯한 수출 기업들의 활약과 국내 방역물품의 수출이 없었다면 불가능했을 것이다. 앞으로 코로나가 빨리 종식되어 많은 산업과 일자리가 정상화 되기를 바란다.